4,50 € pro Liter sollen klimaneutrale, synthetische Kraftstoffe, die sogenannten eFuels, kosten, so die Berechnung vieler Experten. Das ist natürlich ideales Futter für die Medien und immer gut für Schlagzeilen.
Der ADAC hat dazu kürzlich einen umfangreichen Bericht veröffentlicht. Die dort gezeigte Grafik des VDE unterstützt diese Behauptung und befeuert damit die so beliebte Diskussion vom hohen Wirkungsgrad der batterie-elektrischen Mobilität und gegen Wasserstoff und gegen die sogenannten eFuels. Hier wird die gesamte Kette von der „Kraftstoff“-Erzeugung bis zum Antrieb betrachtet:
Quelle Grafik: ADAC, VDE
Wenn jemand aber beispielsweise in der Bodenseeregion wohnt, dann wird er wohl so schnell keine Windkraftanlage finden, die der VDE für seine Berechnung hernimmt – und schon gar keine, die auch noch Strom liefert, wenn man gerade die Batterie vom E-Auto laden möchte. Mit Photovoltaik sieht es besser auf, aber nur wenn viel Sonne scheint, was in den Wintermonaten nicht so häufig und lang der Fall ist. Wo kommt dann der Strom her?
Die so beliebte Wirkungsgraddiskussion eignet sich deshalb nur als sehr theoretisches, beliebtes und gut zu verkaufendes Argument.
In der Grafik kann man erkennen, dass die Berechnung auf einer Windkraftanlage mit 2.000 Stunden Volllast gemacht wurde. Das ist typisch für Windkraftanlagen im Norden Deutschlands. Auf dieser Basis die Berechnung für die Herstellung von eFuels zu machen, führt tatsächlich zu sehr hohen Kosten. Aber warum sollten wir plötzlich den Kraftstoff, den wir heute fast vollständig importieren, in Deutschland herstellen?
Es gibt doch viele Regionen, in denen dreimal so viel Wind wie in Deutschland weht. Das heißt, dass sich dadurch die Kosten für die Herstellung von eFuel auf ein Drittel verringern. Damit sind wir bereits im Bereich der Zahlen, die Porsche für seine eFuel-Fabrik in Patagonien angibt (1,30 € in der ersten Ausbaustufe, und unter einem Euro in der nächsten Stufe). Interessant wird der Vergleich zu den aktuellen Spritpreisen, die ohne Steuern und Abgaben bei 1,11 € liegen! Die flüssigen eFuels lassen sich wie die heutigen fossilen Kraftstoffe mit Tanker und LKW direkt zur Tankstelle transportieren.
In dem Interview mit Porsche CTO Steiner findet sich eine gute Grafik um die Herstellung von eFuel aus dem CO2 der Luft und Wasserstoff aus grünem Strom zu erklären.
Quelle Grafik: Porsche, ADAC
Zurück zur Wirkungsgrad-Diskussion: dort werden die eFuels immer mit dem klassischen Verbrenner verknüpft. Der hat zwischen 20 Prozent (Benziner) und 25 Prozent (Diesel) Wirkungsgrad im normierten Fahrzyklus (nur für das Fahrzeug gerechnet). Lässt man den Verbrenner aber im optimalen Betriebsbereich arbeiten und kombiniert ihn geschickt mit einer Batterie und einem Elektromotor, dann lässt sich nochmals der Faktor zwei beim Wirkungsgrad – oder anders formuliert bei der Verbrauchsreduktion – herausholen.
Entscheidend am Schluss sind die Kosten pro gefahrenem Kilometer. Denn da unterscheiden sich die verschiedenen Antriebskonzepte nur geringfügig, ganz im Gegensatz zu der so beliebten Wirkungsgraddiskussion, die wir bei fossilen Kraftstoffen interessanterweise nie führen.
Fazit: wenn man die Kraftstoffe der Zukunft (Strom, Wasserstoff, eFuel) dort erzeugt, wo die Herstellung inklusive Transport und Speicherung am kostengünstigsten ist, und diese auch noch mit einem sehr effizienten E-Antrieb kombiniert sind, dann kann man über die Kosten schnell herausfinden, was der beste Antrieb für die jeweilige Anwendung (PKW, Bus, LKW) ist. Jedenfalls werden die Kosten aller grünen Kraftstoffe sehr ähnlich sein, und bei einer großtechnischen Produktion günstiger sein als aktuell die fossilen.
Bild: Uta Weik
Während gerne unterschlagen wird, dass E-Gas und E-Fuel selbstverständlich auch dort hergestellt werden können, wo die Voraussetzungen für erneuerbare Energien günstiger sind als in Deutschland, hat dieser Artikel hier auch seine Schwächen. Die Behauptung, dass es andernorts 3-mal so viele Vollaststunden für Windenergie gibt, als für das Windrad, dass der ADAC angegeben hat, ist zwar korrekt, unterschlägt jedoch, dass der ADAC sehr konservativ war bei der Berechnung, da eine 2000 Vollaststunden Anlage eben NICHT typisch für eine Anlage im hohen Norden ist, sondern für eine im eher windlosen Süden. Gerade Offshore Anlagen haben mehr als 4000 Vollaststunden und eben diese sind ein Ausbauschwerpunkt.
Ebenfalls wird unterschlagen, dass die Herstellung im eigenen Land nicht unbedingt der Kostensenkung, sondern der Versorgungssicherheit dienen soll. Etwas, das sich Deutschland auch in Bezug auf die fossilen Energien ebenfalls hat Milliarden kosten lassen.
Besonders dreist ist jedoch die Behauptung mit der „geschickten Kopplung von Batterie und Elektro lässt sich der Wirkungsgrad verdoppeln“ Es sind seit Jahren verschiedenste Modelle mit Hybridsystemen und Rekuperation auf dem Markt. Das einzige, was diese Systeme schaffen, ist es, eklatante Schwächen wie den Verbrauch im Stop-and-Go-Verkehr zu senken. Zu behaupten, die 30-40% Verbrauchsreduktion, die solche Systeme unter ausschließlich solchen Bedingungen schaffen, wären übertragbar auch den Durchschnittsverbrauch, der in solchen Diskussionen betrachtet wird, ist jedoch Irreführung.
Ebenfalls ist das Argument bezüglich der winterlichen Dunkelflauten im Text bereits von der zitierten ADAC Grafik widerlegt: Selbst der Import von im Ausland produziertem Wasserstoff zur Rückverstromung wäre effizienter (lies: kostengünstiger) als die Herstellung von E-Fuels, welche ohne Subventionen nicht kompetitiv wären, außerhalb des Luxussegments.
Fazit: Es ist am sinnvollsten dort E-Fuels zu produzieren, wo der Artikel vorschlägt, jedoch für Anwendungen wo dies zwingend notwendig ist. In Betrachtung von Flächen und Ressourcenverbrauch und Versorgungssicherheit ist es jedoch sinnvoller für den lokalen Individualverkehr die energieeffizientere Variante zu nutzen. Unter anderem auch wegen der besseren Verbrauchsdaten im Stadtverkehr.
zum Thema Versorgungssicherheit habe ich ganz aktuell einen Beitrag geschrieben – die extrem fluktuierende Stromerzeugung aus heimischer Sonne und Wind ist ganz schön herausfordernd für die Versorgungssicherheit.https://h2connect.eco/milliarden-fuer-den-ausbau-des-stromnetzes-haben-sie-verstanden-warum/
Vielen Dank für diesen Kommentar. Sie treffen den Nagel auf den Kopf. Ich erhalte in letzter Zeit den Eindruck man wird für Kritik an EFuels regelrecht gehasst. Ich habe nichts gegen EFuels aus Überproduktion, aber einen solchen W2W Wirkungsgrad als Zukunftsweg zu sehen ist vor allem sehr gefährlich. Die Preise um 1,39 Euro/l EFuel wecken Hoffnungen, die nicht eintreffen werden. Aktuell gibt selbst Herr Blume (VW/Porsche) zu, 10 Euro/l ist atuell der geschätzte Preis. 300 Windräder für nur eine Anlage, die in Offshore Windparks aus ebenfalls 300 Windrädern in DE für eine mindestens 2.5-3 mal so große Anzahl an EAutos reichen würde. In Deutschland wohlgemerkt, nicht in Chile. Wir schaffen neue Abhängigkeiten, neue lokale Schadstoffemissionen für uneffiziente Antriebskonzepte. Bravo!
da liegen Sie leider völlig falsch. Der angeblich hohe Wirkungsgrad für die batterie-elektrischen Fahrzeuge ist gar nicht so hoch – in der Realität sogar schlechter als eFuel oder Wasserstoff. Im nächsten Blog werde ich das erklären. Auch das mit den Abhängigkeiten ist so ein Thema: heute importieren wir 70 % unseres Energiebedarfes. Nur 5,1% kommen aus Sonne und Wind. Wollten wir unseren gesamten Energiebedarf in Deutschland erzeugen – was theoretisch sogar möglich wäre – müsste wir, die Gesellschaft, dramatische Veränderungen akzeptieren. Die Einwohner von Chile oder Namibia freuen sich auch über Erlöse aus Exporten, und nicht nur von deutschen Touristen.
Ich will hochwertige Kraftstoffe kaufen, um die Umweltbelastung zu minimieren. Allerdings sind 4,50 € doch schon eine ganze Menge. Wenn sich die Kosten für die Herstellung von eFuel auf ein Drittel reduzieren, wird das schon attraktiver.
aktuell können Sie e-Methanol kaufen. Nachdem aber die Firma Maersk alle Bestände aufkauft ist das vermutlich schwierig.
HVO machen wenig Sinn, da die netto keinen Klimabeitrag liefern ( die Frittierfette werden heute schon in Raffinerien aufbereitet).
Da hilft nur abwarten und den Markt beobachten