Mobilitätswende = Energiewende

Unsere heutige Mobilität entstand vor mehr als 110 Jahren, als Henry Ford die Massenproduktion der Benzinkutschen startet. Ohne das billige Erdöl, das etwa zur gleichen Zeit von Rockefeller erfolgreich vermarktet wurde, hätte die damalige Mobilitätswende von der Pferdekutsche hin zum Automobil nicht funktioniert. Die gleichzeitige Energiewende von der Kohle zum Erdöl war entscheidend für den Erfolg der Mobilität im 20. Jahrhundert und dem damit verbundenen Wohlstand.

Heute stehen wir wieder vor einem ähnlich großen Energie- und Mobilitätswandel. Nur haben bislang erst Wenige die sehr weitreichenden und komplexen Zusammenhänge richtig verstanden. Viele  glauben, dass man möglichst schnell viele E-Fahrzeuge auf die Straße bringen und die dazugehörige Ladeinfrastruktur aufbauen muss, und schon ist die Mobilitätswende geschafft. Der Strom kommt aus der Steckdose (Ladesäule), wie heute das Benzin aus der Tanksäule – so die einfache Annahme. Wo der grüne Strom bedarfsgerecht zum Laden der Fahrzeuge herkommt, darüber macht sich leider kaum jemand Gedanken. Im letzten Jahr  lag der Anteil an grünem Strom in Deutschland bei 43 Prozent. Dieser wird zum größten Teil von den bestehenden Verbrauchern genutzt. Nachdem der grüne Strom zu einem immer größeren Teil aus Wind und Sonne kommt, ist dessen Erzeugung zeitlich und räumlich sehr ungleichmäßig  verteilt. Nachts kann man z.B. keine E-Fahrzeuge mit Strom aus Photovoltaik laden – auch künftig nicht.  In der Electricty-Map  kann man sich die aktuelle CO2-Intensität des Stromes in den verschiedenen europäischen Ländern zeigen lassen. Die CO2-Intensität des Stroms in Gramm CO2 pro Kilowattstunde  (g/kWh) kann man einfach in den CO2-Fussabdruck eines E-Autos umrechnen. Ein E-Auto verbraucht etwa 0,2 Kilowattstunden pro Kilometer. Das heißt beispielsweise bei einer CO2-Intensität von 500 g/kWh eine CO2-Emission der Batterie-Autos von 100 g/km – das ist der gleiche Wert wie er von einem modernen Diesel-Antrieb mit 4 l Verbrauch auf 100 km erzeugt wird.

Damit die klimafreundliche Mobilität auch gelingen kann, braucht es einen sehr schnellen Ausbau an Wind- und Sonnenenergie. Hinzu kommt die notwendige Speicherung des grünen Stroms, die aufgrund der starken Fluktuation und der saisonalen Unterschiede für große Strommengen nur über Wasserstoff sinnvoll machbar ist. Ein Vorteil: Bei viel Wind und Sonne wird der Strom billig und kann dann kostengünstig und flexibel in Wasserstoff umgewandelt werden. Bei wenig Wind und Sonne ist Strom entsprechend teurer. Dann wird der gespeicherte Wasserstoff über Gasturbinen wieder in Strom umgewandelt. Daraus resultiert aber eine ziemlich schlechte Effizienz des batterie-elektrischen Antriebes. Die direkte Verwendung des Wasserstoffes in Brennstoffzellen-Fahrzeugen ist da sinnvoller.

Heute importieren wir etwa Zweidrittel unserer Energie aus dem Ausland und oft von geopolitischen schwierigen Staaten. Diese Energiemengen in Deutschland aus Wind und Sonne zu produzieren ist im Prinzip möglich und im Bezug auf Unabhängigkeit auch erstrebenswert. Der Import von Erneuerbaren Energien aus den vielen, sehr viel sonnen- und windreicheren Regionen der Erde kann die einheimische Produktion gut ergänzen. In Europa ist der Import der Energie in Form von Wasserstoff über die bestehenden Gaspipelines am sinnvollsten. Beim Import aus Übersee mit Schiffen haben dagegen flüssige Energieträger wie Methanol große Vorteile.

Gerne wird auch vergessen, dass für die Energiewende unglaublich viele Solarmodule und Windräder produziert werden müssen. Die deutsche Solarindustrie ist vor 15 Jahren verschwunden und sollte dringend wieder aufgebaut werden. Viele Maschinen für die Herstellung der Solarmodule kommen  nach wie vor aus Deutschland. Warum nicht gleich die Module hier produzieren und nicht in China? Die deutschen Hersteller von Windrädern leiden seit vielen Jahren unter dem darniederliegende Heimmarkt. Höchste Zeit, diesen Firmen wieder eine Chance zu geben.

Zu guter Letzt sei noch das Thema Energieeinsparung angesprochen. In den vielen Diskussionen wird der Energieverbrauch, der  durch den Import von Konsumgütern und Lebensmitteln verursacht wird, überhaupt nicht berücksichtigt. Die damit verbundenen CO2-Emissionen (Herstellung und Transport) sind nicht Bestandteil der deutschen Statistiken – das Zählen hört leider an der Landesgrenze auf. Die Einsparung an Klimagasen durch mehr regionale Herstellung von Konsumgütern und Lebensmitteln ist aber enorm groß.

Fazit: Die Zusammenhänge der Energie- und Mobilitätswende sind extrem komplex und noch lange nicht im Bewusstsein der meisten Verbraucherinnen und Verbraucher angekommen. Die Herausforderungen, dies alles erfolgreich zu meistern, sind jedoch riesig –  und sie betreffen uns alle!

So können Arbeitgeber die Energie- und Mobilitätswende attraktiv unterstützen: E-Autos laden wenn die Sonne scheint – am Arbeitsplatz.

 

Photo Quelle: Energiedienst / Juri Junkov

 

 

 

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