Die fragwürdigen Wirkungsgrad-Analysen zur E-Mobilität vieler Experten zeigen Konsequenzen, auch in den Stabs- und Vorstandsetagen der Nutzfahrzeug-Hersteller. Mit Stolz werden inzwischen Batterie-elektrische Langstrecken-LKW präsentiert, und der Verkehrsminister verspricht die passende Lade-Infrastruktur dafür zu installieren.
Woher der grüne Strom zum Laden kommen soll, dafür scheint sich aber niemand zu interessieren.
LKW-Fahrer müssen nach 4,5 Stunden Fahrzeit eine Pause von 45 Minuten einlegen. Nach 4,5 Stunden Fahrt auf der Langstrecke dürfte die Batterie mit rund 600 Kilowattstunden Kapazität weitestgehend entladen sein. Da liegt es nahe, die gesetzlich vorgeschriebene Pause zum Aufladen der Batterie zu nutzen. Mit einer Ladeleistung von einem Megawatt sollte das dann ganz gut funktionieren.
Wie würde dazu die Versorgung mit grünem Strom aussehen? Hier ein kurze, vereinfachte Abschätzung:
Eine moderne Freiflächen-Photovoltaik liefert bis zu einem Megawatt-Peak pro Hektar. Nachdem die Peak-Leistung ein theoretischer Wert ist, der nie erreicht wird und weil auch die Sonne nicht immer mit voller Kraft scheint, rechnen wir mal mit zwei Hektar Solarmodulen, um das eine Megawatt an Ladeleistung bereitzustellen.
Jetzt nehmen wir an, dass innerhalb von 24 Stunden 20 Ladevorgänge mit 600 kWh stattfinden, je zur Hälfte am Tag und in der Nacht. Für die Nacht muss ich den Strom dafür tagsüber erzeugen und in Batterien speichern. Um die dann ingesamt notwendige Energie (12 Megawatt-Stunden) zu erzeugen, brauchen wir dann nochmals einen Hektar an Solarmodulen.
Will ich auch noch einen Regentag mit Batterien überbrücken und diese dann einen Tag später wieder aufladen, dann sind wir bei sechs Hektar und einem Batteriespeicher von 18 Megawatt-Stunden – für die Versorgung einer Schnell-Ladesäule. Das ist schon ziemlich aufwendig.
Jetzt hat aber der Verkehrsminister für seine LKW-Ladeinfrastruktur gar keine Batteriespeicher vorgesehen. Was machen wir dann? Müssen die LKWs dann warten bis wieder ausreichend viel Sonne scheint oder Wind weht?
Dann muss der Strom wohl aus einer Gasturbine kommen, die noch einige Jahre mit fossilem Erdgas und dann mit grünem Wasserstoff betrieben wird. Jetzt hat aber die Gasturbine einen Wirkungsgrad von lediglich 40 Prozent – und damit ist dann der Wirkungsgrad-Vorteil der batterie-elektrischen Fahrzeuge weg.
Gut, dass man grünen Wasserstoff bei jedem Wetter und zu jeder Tageszeit und auch noch schnell tanken kann.
Bild: Petra Boeger – KI generiert
Vielen Dank für die plausible Darlegung der groben Energiebilanzen und der dafür nötigen Hauptkomponenten.
Kann es sein, dass es in diesem Fall auch wieder nicht um die gute Idee geht, sondern um die „wirtschaftliche Nutzung“ von „Handelsware Strom“?
Für den LKW-Fernverkehr, bzw. Schwerlast-Verkehr quer durch Europa, scheint mir dieses Vorhaben nicht durchdacht.
Wenn, dann nur mit Batterie-Wechsel-Stationen, die einen deutlich geringeren Strom-Ladeleistungsbedarf benötigen und weniger Stress für das Stromnetz und die Batterien zur Folge hätten.
Aber das wissen doch die Experten im Wirtschaftsministerium – oder?
Beste Grüße
J. Seitz
das Dilemma ist, dass unsere Traditionskonzerne keine tragfähige Strategie für die Zukunft haben. Es geht nur um kurzfristige Rendite, getrieben von der Finanzwelt. Dabei kommen solche Scheinlösungen raus.