Vehicle to Grid – auf Deutsch „vom Fahrzeug zum Stromnetz“ – bedeutet, dass ein Elektrofahrzeug nicht nur seine Batterie mit dem Strom aus dem Netz laden kann, sondern dass es auch Strom aus der Batterie zurück in das Netz liefern kann. Das wird auch als bidirektionales (in beide Richtungen) Laden bezeichnet.
Das Thema wird seit mehr als 10 Jahren, seit die ersten E-Fahrzeuge auf den Markt kamen, intensiv in der Forschung diskutiert. Die aktuell unzähligen Medienberichte erwecken den Eindruck, dass diese V2G – Technologie plötzlich ganz entscheidend zur Energiewende beitragen wird.
Ist das so?
Die einfache (naive?) Überlegung geht so: Wenn ich 10 Millionen E-Fahrzeuge in Deutschland habe und jedes Fahrzeug im Durchschnitt 50 Kilowattstunden an Batteriespeicher zur Verfügung stellt, dann wären das 500 Millionen Kilowattstunden (oder 500 Gigawattstunden) an Stromspeicher. Das wäre natürlich wunderbar, um die stark schwankende Erzeugung von Strom aus Sonne und Wind zeitlich an den Bedarf anzupassen. Zum Vergleich: heute gibt es etwa 12 Gigawattstunden an Batteriespeichern in Deutschland.
Wie realistisch ist die Stromspeicherung über Fahrzeuge?
Wer sich gerne mit den Details auseinandersetzen möchte, dem empfehle ich die ganz aktuelle Studie der NOW zu lesen. Dort wird schnell deutlich, dass es bislang kaum E-Fahrzeuge gibt, die das können. Die Technologie ist zwar verfügbar, allerdings scheuen die Fahrzeughersteller die zusätzlichen Kosten für die erforderliche Leistungselektronik. Eine noch viel größere Hürde sind die notwendigen Regelwerke und technischen Standards, um das bidirektionale Laden breit in den Markt einzuführen. Die dafür notwendige Abstimmung dauert immer viele Jahre und die Umsetzung in Deutschland besonders lange (Beispiel „Intelligente Stromzähler“ oder „Smart Metering“).
Was mir als E-Autofahrer beim Lesen der Studie durch den Kopf ging, war der kaum erkennbare Bezug zur Realität in den vielen Berichten und Analysen – oder: Wann steht denn typischerweise ein E-Fahrzeug für die netzdienliche Aufgaben zur Verfügung?
Alle Fahrzeuge, die gerade auf der Straße unterwegs sind, haben keine Chance, Strom an das Netz abzugeben. Bei allen Fahrzeugen, die schnell aufgeladen werden müssen, um weiter fahren zu können (siehe Titelbild, Tesla Ladestation in Berlin mit wartenden Fahren, die alle weiter wollen), fließt der Strom nur in eine Richtung. Der kann höchstens langsamer fließen, wenn der Netzbetreiber gerade zu wenig Strom hat – sehr zum Leidwesen des Fahrers, der gerne weiter fahren möchte. Das E-Auto an einer öffentlich Ladesäule über Nacht stehen zu lassen, um als Speicher zur Verfügung zu stehen, ist auch keine gute Idee: die üblichen Blockiergebühren machen das zu einem sehr teuren Spaß. Auch die vielen Laternenparker haben keine Chance auf V2G. Bleiben nur noch die E-Fahrzeuge übrig, die über einen längeren Zeitraum in einer Garage stehen und nicht schnell für den nächsten Einsatz voll geladen werden müssen wie z.B. Stadtbusse oder PKW-Vielfahrer.
Der Traum, das Fahrzeug an der eigenen Photovoltaik aufladen zu können und dann in der Nacht das eigene Haus oder sogar den Energieversorger mit Strom versorgen zu können, stößt auch schnell an seine Grenzen: Einerseits muss das Auto bei Sonnenschein angesteckt sein und andererseits sind die verfügbaren Strommengen zum Laden der Fahrzeug-Batterie in den Wintermonaten, in denen es besonders viel Strombedarf in den Haushalten gibt, eher begrenzt.
Inzwischen gibt es allerdings eine richtig gute und sofort verfügbare Lösung: Schnell-Ladesäulen, die mit einem Pufferspeicher gekoppelt sind. Der Pufferspeicher ist rund um die Uhr mit dem Stromnetz verbunden und kann viele netzdienliche Dienste erledigen. Gleichzeitig funktioniert das schnelle Laden des Fahrzeuges immer reibungslos, egal wie viel Strom der Netzbetreiber gerade anbieten kann.
Bild: Ladesäule mit Pufferspeicher von ADS-TEC Energy:
