„Wann können unsere E-Autos endlich bidirektional laden?“ – so oder so ähnlich lauten viele Schlagzeilen und Forderungen an die Fahrzeughersteller. „Mit bidirektionalem Laden könnten wir den größten Teil unserer Speicherprobleme lösen“ – versprechen wissenschaftliche Studien.
Was steckt dahinter?
Die Idee: jedes E-Fahrzeug hat eine ziemlich große Batterie. Ist diese mit dem Netz verbunden und der Strom könnte in beide Richtungen fließen, dann könnten die Energieversorger diese Batterien in den Fahrzeugen für sich nutzen: Gibt es zu wenig grünen Strom (z.B. in einer windstillen Nacht), werden die Fahrzeug-Batterien entladen. Bei viel Sonnenschein und Wind werden sie geladen. Bei 15 Millionen E-PKW mit je 60 Kilowattstunden Batterie-Kapazität, wären das dann 900 Millionen Kilowattstunden Speicherkapazität.
Hört sich doch gut an – oder?
Wenn ich mein Auto brauche, dann muss die Batterie unbedingt voll sein – diese Anforderung kann man über intelligenten Steuerungen noch ganz gut lösen. Aber: Wie viele Fahrzeuge sind den gleichzeitig an einer Ladestation angesteckt um als Speicher für das Stromnetz verfügbar zu sein? Dazu konnte ich bislang keine Aussagen finden. An den Schnell-Ladesäulen wird niemand länger als nötig verweilen – man möchte ja schnell weiterfahren. Außerdem muss man heute eine Blockiergebühr bezahlen, wenn das Laden beendet ist. Dann gibt es die vielen E-Autos und E-Busse, die auf der Straße unterwegs sind und damit auch nicht verfügbar. Und die Laternenparker haben auch keine Chance, sich während des Parkens mit dem Stromnetz zu verbinden. Zu guter Letzt scheut auch die Fahrzeugindustrie die zusätzlichen Kosten für das bidirektionale Laden.
Trotzdem ist der Hype um bidirektionales Laden ungebrochen.
Dabei geht es viel einfacher: Integriert man in die Ladesäule eine Pufferbatterie, dann kann diese rund um die Uhr als Speicher für den Netzbetreiber genutzt werden. Diese Pufferbatterie ist ja immer mit dem Netz verbunden und nicht auf der Straße unterwegs. Gleichzeitig kann mit so einer modernen Ladestation der so teure Netzausbau drastisch reduziert werden. Wenn zum Beispiel das Auto mit einer Leistung von 200 Kilowatt schnell geladen wird, kann der Pufferspeicher aus dem Netz so langsam nachgeladen werden, wie es für das Stromnetz verträglich ist. Ein Beispiel ist der Chargepost der Firma ADS-TEC Energy (siehe Titelbild). Dessen Batterie kann sogar netztdienlich für den sogenannten Regelenergiemarkt eingesetzt werden. Ein lukrative Einnahmequelle, neben dem riesigen Display, das zusätzlich für Werbezwecke genutzt werden kann. All das können E-Fahrzeuge und bidirektionale Laden nicht.
Fazit:
Warum machen wir alles immer so kompliziert, wenn es auch einfach und besser funktionieren kann
Bildquelle: ADS-TEC Energy