…. ein Bericht aus dem realen Leben.
Im Januar hatte ich mich mit Freunden zum Abendessen verabredet. Die Fahrt mit meinem kleinen E-Auto über die Autobahn bei entspannten 110 – 120 km/h verlief problemlos, ebenso das Aufladen im Parkhaus.
Die Abrechnung für das Aufladen an der öffentlichen Lade-Säule (siehe Foto) hat mich dann aber doch zum Nachdenken angeregt:
Bei den kalten Wintertemperaturen und insbesondere auf der Autobahn schluckt mein Kleinwagen trotz moderater Fahrweise mindesten 20 Kilowattstunden auf 100 km (Vorteil von Verbrennern und Brennstoffzellen: dort gibt es die Wärme kostenlos). Wie aus dem Beleg ersichtlich, ergibt sich also aus den abgerechneten 20,71 € für 29 Kilowattstunden ein Betrag von 14 € pro 100 Kilometer. Dabei gehörte die genutzte Ladesäule zu den besonders „langsamen“ und damit günstigeren, denn das Schnellladen ist deutlich teurer. Nachdem ich ja viel Zeit für das gemütliche Abendessen mit den Freunden eingeplant hatte, spielte in diesem Fall jedoch der Zeitfaktor keine Rolle.
Und nun ein Kostenvergleich:
Mit einem modernen Verbrenner und gleichen Fahrbedingungen liegen die Kosten unter 10 €.
Aufmerksamen Beobachtern wird in der Rechnung vielleicht aufgefallen sein, dass da noch Blockiergebühren von netto 3,62 € hinzugekommen sind. Das liegt daran, dass das Abendessen länger dauerte als der Ladevorgang. Diese Gebühren fallen selbst dann an, wenn die benachbarten Ladesäulen ungenutzt sind und damit auch niemand am Laden gehindert wird. Zudem musste ich noch die Parkgebühren für das Parkhaus bezahlen: Also nochmals 9 weitere Euro, die es zu addieren galt.
Aber ist die bessere Klimabilanz denn nicht all diese Mehrkosten wert?
An diesem Januarabend, wie auch fast die ganze Woche, kamen etwa 70 Prozent (!) des Stroms aus Kohle- und Gaskraftwerken (siehe Grafik unten). CO2-Bilanz: 719 (!) Gramm CO2 pro Kilowattstunde (siehe electricityMAP). Umgerechnet auf mein kleines e-Auto sind das dann 144 Gramm CO2 pro Kilometer – also praktisch genauso viel wie ein Verbrenner. War wohl nichts mit der Klimabilanz!
Daran wird sich leider auch wenig ändern, wenn Sonnen- und Windstrom massiv ausgebaut werden. An diesem Januarabend gab es keine Sonne (logisch) und nur 1,7 Gigawatt Windstrom – und das bei einer Last von 60 Gigawatt im deutschen Netz (siehe Grafik unten). Die installierten 130 Gigawatt an Sonnen- und Windstrom trugen damit nur 3% Prozent zur Stromversorgung bei. Auch bei der bis 2030 geplanten Verdreifachung von Sonnen- und Windenergie wären das an solchen Tagen weniger als 10 Prozent der Stromversorgung. Der überwiegende Anteil an Strom wird dann immer noch aus Gas- und Kohlekraftwerken kommen. Nachdem der Ausstieg aus der Kohle vereinbart ist, müssen dann zusätzlich neue Gaskraftwerke gebaut werden – das ist der Plan. Diese sollen dann aber mit grünem Wasserstoff betrieben werden.
Doch halt! Der Strom darf dann wohl nicht zum Laden der Batterien genutzt werden – denn wir wollen doch gar keinen Wasserstoff für die E-Mobilität! Dann muss wohl das Laden der e-Fahrzeuge mit grünem Strom warten. In meinem Fall gab es dann zwar vier Tage später zumindest im Norden der Republik wieder viel Windstrom – so lange wollte ich dann allerdings doch nicht warten, um wieder nach Hause fahren zu können.
Und nun noch eine Anmerkung für die Wirkungsgrad-Fantasten:
Die thermischen Kraftwerke zur Erzeugung des Stroms haben einen Wirkungsgrad von etwa 40 Prozent. Somit liegt der Gesamtwirkungsgrad für das Fahren mit dem E-Fahrzeug zu diesen Zeiten bei unter 30%!
Da wäre die direkte Nutzung von Wasserstoff für E-Fahrzeuge nicht nur effizienter, sondern auch billiger!
Doch zurück zu den Stromkosten: warum sind die so hoch?
Dazu ein Vergleich: Hätte ich das Auto zu Hause laden können, dann lägen die Kosten bei 8,6 € statt 14 € pro 100 Kilometer. Beim Laden direkt an meiner Photovoltaik lägen die Kosten bei nur noch 2 €. Letzteres ist in den Wintermonaten natürlich nur manchmal möglich. Woher kommen dann die hohen Preise für das öffentliche Laden? Dazu sollte sich jeder selbst ein paar Gedanken machen…
Für all diejenigen, die nach dem Willen von Auto-Industrie und Politik (kein Verbrenner, kein Wasserstoff) künftig auf öffentliches Laden angewiesen sein werden und aufs Geld schauen müssen, wird dies zum Problem. Denn es bedeutet:
Mit dieser Strategie wird die batterie-elektrische Mobilität im Kern unsozial!
Hallo Herr Tillmetz,
ein sehr guter Beitrag und beweist das die Ware Mobilität mit reinen E-Autos nur schön geredet wird und das Wasserstoff-Auto und die Brennstoffzellen eine ernst zunehmende Technologie ist. Es sollte beide Technologie E-Autos und Wasserstoff-Auto/ Brennstoffzellen parallel vorangebracht und gefördert werden, damit wir die Klimaziele schaffen wollen. Aber nicht erst morgen und alles erst totreden, sondern heute und sofort.
Ich hoffe das die Politik im Allgäu, endlich Nägel mit Köpfe machen und endlich den Ausbau der grünem Wasserstoffherstellung und Wasserstofftankstellen voran bringen und das heute und nicht erst morgen.
Mit vielen Grüßen
Sven Schultz
88175 Scheidegg
Welch ein Bericht!
Ladetarif
Bisher kannte ich nur als teuersten Tarif die 0,79 € von IONITY. Wenn man sich kümmert, kann man auch noch teurer laden.
Ich habe mich gekümmert. Bei IONITY habe ich derzeitig 0,35 €/kWh (plus 12,99 € monatlich).
Verbrennervorteil des Heizens?
In den ersten 5 Minuten heizt ein Dieselauto gar nicht oder per elektrischer Heizung. Die Stromproduktion mittels Dieselverbrenner ist sehr uneffektiv!
Wie kalt waren die kalten Wintertemperaturen?
Bei 130 km/h und minus 5 Grad verbrauche ich mit einem viel größeren E-Auto 25 kWh/100 km. Hat Ihrs eine Wärmepumpe?
40 % Wirkungsgrad?
Einfache offene Gasturbine, Wirkungsgrad 35 % bis 40 %.
Im Kombi-Kraftwerk erhitzen die Abgase einen Dampfkessel. In der Regel erreicht die nachgeschaltete Dampfturbine nochmals die Hälfte der Leistung der Gasturbine. Der Wirkungsgrad beträgt bei neuen Anlagen 51% bis 58%.
Theoretisch erreichbarer Wirkungsgrad eines Dampfkraftprozesses 70 %.
Selbst mit polnischen Kohlestrom hat man noch eine bessere Umweltbilanz als im kleinteiligen Auto-Verbrennerkraftwerk Erdöl zu verfeuern. Es lässt sich auch besser im Großkraftwerk filtern und KONTROLLIEREN!
Blockiergebühren …
….sind viel zu gering. Woher wollen Sie wissen, dass kein anderer laden wollte? Online wird die vom Stecker belegte Ladesäule mit rot angezeigt. Da fährt dann keiner hin. Waren Sie in Sichtweite? Hat keiner versucht dort einzuparken? War ja nachhaltig belegt!
Parkgebühren….
…. werden beim E-Auto an der Ladesäule gespart. Parken ist oft teurer als Strom laden/kaufen. Also bitte bei der Gesamtrechnung zurück rechnen.
Übrigens kann bei fehlendem Sonnenstrom auch mal viel Windstrom sein.
Wasserstofftankstellen …
…. derzeitig pro Säule 1 Mio €. Wer soll das bauen, für die wenigen H2-E-Autos?
Lieber das Geräusch der Windkraftanlagen als den Lärm der Kompressoren der H2-Verdichtung an einer Wasserstofftankstelle!
Hier noch ein paar Punkte: das waren alles Fakten, die ich auch im Beitrag belegt habe. Die Temperatur lag knapp unter dem Nullpunkt.
Natürlich geht alles auch besser – Grundsätzlich ist öffentliches Laden immer sehr teuer – die Ladeinfrastruktur muss ja auch bezahlt werden.
GuD Kraftwerke werden nicht für Spitzenlast eingesetzt. Da nimmt man die billigen Gaskraftwerke mit 40% Wirkungsgrad.
Sowohl beim Ein- wie beim Aussteigen waren direkt daneben zwei Ladeplätze frei. Parken musste ich auch noch extra zahlen.
An diesen Tagen gab es weder Sonnen- noch Windstrom – siehe Grafik
Ein Schnellladepark mit vergleichbarer Leistung wie eine H2-Tankstelle, kostet deutlich mehr.
Die Petrol-Firma, mit der ich aktuell zusammenarbeite, korrigiert mich gerade. Eine H2-Zapfsäule kostet inzwischen 3 Mio €.
Eine HPC um 100.000 €.
Schnellladeparks haben haben 4 bis teils 50 HPC. Das letztere können dann 5 Mio werden.
Tage ohne Sonne und ohne Wind gibt es auch mal.
da kann später mal V2G helfen.
es gibt mehr als 7.000 Stunden im Jahr – das sind 80% – an denen keine Sonne scheint.
Mit dem Wind ist es in unserer Region (Bodensee) sehr ähnlich. Dafür gibt es vielen Tagen viel zu viel Strom aus Sonne und Wind. Ich kann mich mit meinem E-Auto ganz gut danach richten – viele nicht.
Ich fahre seit 3 Jahren ein E-Auto und bin sehr zu frieden. Nur das was gerade unsere Politiker machen – zu glauben batterie-elektirsche Antriebe sind da allein selig machende – ist naiv und wird viel Arbeitsplätze kosten. Wir sollten uns technologie-offen verhalten und auf die Kompetenz unserer Ingenieure vertrauen.
Hallo liebe Freunde der Energiewende,
vielen Dank für das Zusammentragen dieser spannenden Fakten. Diesen Januar gab es regelmäßig Tage bei denen der Strompreis an der Börse sehr sehr (!) günstig war.
Am 3.1. war er sogar. negativ.
Unten ist eine kleine Zusammenfassung der Minima des Bruttostrompreises an der Börse.
Und diese günstigen Strompreise verdanken wir den Windkrafträdern. Eine PV Anlage kann und sollte sich jeder der den Strom verbrauchen kann installieren. Und das Zusammenspiel aus Wind und Sonnenergie halte ich für ein sehr ertragreiche Kombination. Das fördert die Regierung meiner Meinung nach aktuell sehr gut mit dem Entfall der MwSt. auf Solaranlagen.
Der 15.1. war allerdings auch ein prägender Tag für die Netzbetreiber, als sie ihre Verbraucher aufgefordert haben, die elektronischen Geräte abzuschalten oder den Verbrauch zu reduzieren. Das liegt offensichtlich nicht am Mangel des günstigen Stroms, sondern am Mangel der Übertragungsfähigkeit. Mit dem Ausbau von HGÜ Leitungen und der Genehmigung können hier Netzbetreiber und Regierung zusammen an der Energiewende und günstigeren Preisen arbeiten. Bis dahin sind im Süden Deutschlands Gaskraftwerke tatsächlich noch eine Übergangslösung für die großen Energiekonzerne.
Wasserstoff ist ein geniales Medium wenn es um Langzeitspeicherung geht und Transport großer Energiemengen. Aus der Zusammenstellung der Preise des Januars geht aber auch hervor, dass es keine Langzeitspeicherung über ein Jahr hinweg braucht,
– da wären Batterien ungünstig – sondern es geht um Stunden und teilweise Tage. Da sind Batteriespeicher heutzutage bestens dafür geeignet, zu immer günstiger werdenden Konditionen zu haben und deutlich effizienter als die Speicherung mithilfe von Wasserstoff. Wer jetzt mit den Preisschwankungen arbeitet und sich davon nicht ausnutzen lässt, kann davon sehr gut profitieren. Langfristig werden das aber viele tun und auch Betreiber schaffen sich heute schon große Batteriespeicher an. Smart grids und V2G sind nur weitere Szenarien die dabei unterstützen werden die Preise auf lange Sicht und beim weiteren Ausbau der erneuerbaren Energien den Preis immer weiter zu senken.
PS: Auch Batteriespeicher bekommt man mittlerweile MwSt.-frei 😉
30.1. 0,2 Cent
24.1. 17,7
15.1. 0 Cent
13.1. 0,2 Cent
12.1. 0 Cent
11.1. 0 Cent
10.1. 5 Cent
9.1. 4,7 Cent
8.1. 0,5 Cent
7.1. 4,6 Cent
6.1. 9,8 Cent
5.1. 0 Cent
4.1. 0,1 Cent
2.1. 5,3 Cent
1.1. -0,6 Cent
Vielen Dank für die schöne Analyse zum Akku und den eFuels.
Zum Thema Netzausbau haben sie allerdings vergessen, dass das nicht weiter hilft, wenn es keinen Strom aus Wind und Sonne gibt (das gilt auch für den Fahrdraht der Bahn – nur was reingeht, kann auch wieder rauskommen). Dann müssen Sie Strom speichern und das geht nur über Wasserstoff, der zu Zeiten des Stromüberschusses produziert wird.
Fahrt über 2500 km mit winterlichen Bedingungen im IONIQ 5
2 Personen aber mit maximalem Gepäck im Auto.
Rheinberg – München – Rabenberg – München – Reit im Winkl – Rosenheim – Rheinberg
Häufig musste Schnee vom Auto gefegt werden. Nie wurde der Eiskratzer eingesetzt. Es wurde immer vor Fahrtantritt 5 bis 10 Minuten der Innenraum, die Außenspiegel und das Lenkrad elektrisch vorgeheizt. Bis zu 8 kWh für wenige Minuten ohne etwas zu verbrennen! Da kann keine Standheizung mithalten.
Neben uns wurden täglich Autos minutenlang freigekratzt und starteten meist mit beschlagenen Scheiben.
Als Ladeplanung wurde lediglich dem Rat des Navi gefolgt, welches bemerkte, dass das Ziel nicht erreichbar ist und geladen werden musste. Wegen dem günstigen Tarif wurde auf IONITY gefiltert. Dann wurde der Ladepunkt gewählt, wenn Pause angesagt war.
Einmal passte IONITY nicht ins Raster. Da wurde dann die Filterfunktion nur auf HPC gestellt. So wurde dann EnBW angesteuert. Das Hildener Kreuz mit dem besonderen Ladepark, war nicht notwendig, sollte aber besichtigt werden.
Die Reichweite betrug beim Erreichen des Ladepunktes meist noch 80 bis 100 km. In einen Falle 40 km.
Die Fahrpausen, meist mit Fahrerwechsel, waren länger als der Akku brauchte. Die Batterievorkonditionierung funktioniert inzwischen perfekt. Andere sehen neidisch aufs Display der HPC-Säule, wenn Werte über 220 kW angezeigt werden.
Nur bei EnBW mussten wir länger warten. Da teilen sich die Ladeleistung zwei Autos, wenn zwei an einer Säule laden. Hier kamen wir nur auf 108 kW.
Nie mussten wir auf eine freie Ladesäule warten. Das Navi führte zuverlässig hin und zeigte an, wie viele frei waren.
Die aktuelle Reichweite wird zuverlässig, in Abhängigkeit der Außentemperatur und der letzten Fahrzyklen, angezeigt. Andere E-Autos sollen pauschal anzeigen und dies nicht berücksichtigen.
Bei den Temperaturen, meist deutlich unter 0 Grad und den Autobahngeschwindigkeiten, meist Tempomat auf 135, zeigte das Navi bei 100 % Ladung kaum mal 320 km an.
Strom-Kosten pro km 0,084 €. Reporter berichten oft davon, dass einfach der Höchstpreis an den Ladesäulen akzeptiert wurde. Dann wären es um 0,18 €/km. E-Auto-Fahrer haben aber sinnvolle Ladetarife (Ladekarte/App).
Vergleich bei 5 Liter Diesel pro 100 km und 1,80 €/Liter 0,09 €. Bei 7 Liter Benzin wären es bei 1,95 € pro 100 km (auf der BAB?) dann 0,137 €/km.
Was hat gestört? Die Raucher, durch die man musste, wenn man das Raststättengebäude betreten oder verlassen wollte.
Der krebserregende Benzolgeruch, wenn man Wasser für die Scheibenwaschanlage von der Tankstelle brauchte.
Die BAB-Rastplätze sind ungemütliche Orte. Gut sind Ladeparks mit Cafe. Bäckermeister Schürer am Hildener Kreuz zeigt, wie es es geht. Gut ist auch die Stadtbäckerei Scharold – Winterbruckenweg 56, 86316 Friedberg.
Unterwegs wurde mit der ELLI-Ladekarte (monatliche Grundgebühr 12,99 €) an den IONITY-HPC für 0,35 €/kWh nachgeladen.
Das Hotel in München hatte 15 Tiefgaragenparkplätze. Zwei davon mit AC 11 kW Umsonst-Strom. Danke!
Bei Booking.com kann man seit 2018 Filter so setzen, dass nur Übernachtungsmöglichkeiten mit Ladepunkten angezeigt werden.
Der Ferienwohnungsvermieter in Reit im Winkl hatte gerade die Wallbox neu installieren lassen. Wir waren die ersten Nutzer. Das Land Bayern fördert dies.
Horst Wolf, Februar 2023
Wann wird Bayern genügend Windkraftanlagen und Photovoltaikanlagen haben, für den Strom der Skigebiete (Schneeproduktion, Liftanlagen)? Wann wird dann etwas übrig bleiben für grünen Wasserstoff?
das wäre jetzt schon der Fall: immer häufiger werden PV-Anlagen abgeschaltet, da der Strom nicht durchs Netz geht. Das wird in den nächsten Jahren dramatisch viel mehr werden. Netzausbau hilft nicht viel, weil überall die Sonne scheint und niemand den Strom braucht. Frau Kemfert hat das sehr schön analysiert – auch für Bayern:https://www.diw.de/de/diw_01.c.821878.de/publikationen/wochenberichte/2021_29_1/100_prozent_erneuerbare_energien_fuer_deutschland__koordinierte_ausbauplanung_notwendig.html
Elektrische Antriebe sind grundsätzlich effizienter bei unterschiedlichen Leistungen und Drehzahlen als Verbrennungsmotoren.
Der Nachteil liegt in der Abhängigkeit von der Stromversorgung (Fahrdraht oder Strombezug aus den Chemischen Entladeprozess eines Akku).
Was geschieht beim E-Auto versus Verbrenner.
Die Energieumwandlung bei Verbrenner geht in 2 Stufen im Brennraum vor sich.
1. Oxidation (Verbrennung des mitgeführten Treibstoffes mit aus der Umgebung bezogener Luft) in thermische Energie.
2. Umwandlung der thermischen Energie (Expansion) in Bewegungsenergie.
Die Energieumwandlung bei E-Akku-Mobil geschieht an 2 verschiedenen Komponenten:
1. im Akku wird Strom durch den chemischen Entladeprozess generiert (hoher Wirkungsgrad).
Allerdings sind bei heutigen Akkus alle am Prozess beteiligten chem. Komponenten mitzuführen. Dies führt zu dem hohen Gewicht.
Im Verbrenner führen wir nur CH Verbindungen mit, den Sauerstoff holen wir unterwegs aus der Luft und das Verbrennungsprodukt (CO2) kippen wir hinten über den Auspuff von Bord.
Müssten wir den Sauerstoff für 60 Liter Diesel mitführen, bliebe nicht mehr viel Zuladung für Passagiere übrig (2,65 kg CO2 pro Liter Diesel).
Hier liegt der Systemunterschied bezüglich der Massen und Gewichtsdiskussion.
2. Die Umwandlung des elektrischen Strom in Bewegung erfolgt in den Antriebsmotoren in allen Leistungsbereichen hoch effizient.
Fazit:
Elektrische Mobilität ist heute schon Effizient, wo die Energie überwiegend kontinuierlich aus dem Fahrdraht bezogen werden kann (Bahn, O-Bus, LKW).
Die gilt für die Wirtschaftlichkeit wie für die Ökologie.
Ökologisch machen Akku betriebene Fahrzeuge nur Sinn, wenn EE-Energie (Wind, PV, ..) in ausreichenden Umfang zur Verfügung steht.
Also zuerst Windkraft und Netze ausbauen.
Bei LKW können Akkutechnik verbunden mit Nachladen während der Fahrt durch Oberleitung auf der Autobahn auch heute schon sinnvoll machen.
H2 ist ein teures und kostbares Gut.
H2 macht im KfZ erst Sinn, wenn mit EE-Strom produziert.
H2 aus Elektrolyse ist erst wettbewerbsfähig, wenn die CO2 Abgabe bei >300€/t liegt und preiswerter Wind/PV Strom im Überfluss zur Verfügung steht.
Alles andere sind Träume😃
Mehr dazu findet man in Youtube bei Professoren Goebel (Lippstadt) und Brasseur (TU Graz).